O diesel fóssil, derivado do petróleo, é bastante utilizado no Brasil, principalmente no setor de transporte, que é responsável por mais de 85% do consumo nacional. O modal rodoviário é o que mais contribui para essa situação, demandando 96,5% do diesel fóssil destinado à atividade transportadora. Como o diesel de petróleo é poluente, além de não renovável, alternativas mais sustentáveis têm sido desenvolvidas, com foco na redução de emissões atmosféricas prejudiciais ao meio ambiente e à saúde da população, resultantes da produção e da queima de combustíveis.
Um possível substituto para o diesel fóssil é o óleo vegetal hidrotratado (HVO, na sigla em inglês para Hydrotreated Vegetable Oil). Esse produto é conhecido como diesel verde ou diesel renovável, pois apresenta composição química semelhante à do combustível derivado do petróleo, mas é de origem renovável. Essa alternativa já é disponibilizada na Europa, na Ásia e na América do Norte, sendo a empresa Neste, sediada na Finlândia, sua maior produtora global. Na América do Sul, o Paraguai anunciou que será construída uma unidade para a sua produção.
O HVO é um biocombustível obtido a partir de óleos vegetais ou gorduras animais, assim como o biodiesel, porém esses produtos possuem componentes diferentes entre si, pois, sob o ponto de vista químico, o HVO é uma mistura de hidrocarbonetos (formados por carbono e hidrogênio), enquanto o biodiesel é uma mistura de ésteres (constituídos por carbono, hidrogênio e oxigênio). O HVO é produzido pelo processo químico de hidrotratamento (HDT), no qual as matérias-primas reagem com o gás hidrogênio em condições controladas de temperatura e pressão, formando um líquido similar ao diesel fóssil. Por sua vez, o biodiesel é produzido pelo processo químico de transesterificação, no qual as matérias-primas reagem com um álcool, geralmente o metanol, formando um combustível bastante distinto do diesel de petróleo.
Por esse motivo, uma das vantagens do HVO é que ele pode ser usado puro ou adicionado em altas proporções ao diesel comercial, com menos limitações técnicas que o biodiesel em relação ao desempenho dos veículos. Atualmente, o diesel rodoviário comercializado no país contém, no mínimo, 11% de biodiesel (em volume), podendo chegar a 15%.
Sob o ponto de vista socioambiental, o HVO pode gerar benefícios expressivos para a qualidade do ar e a saúde humana. Estima-se que, em relação ao diesel fóssil, o uso de HVO puro reduz:
- De 50% a 90% da emissão de gases de efeito estufa (GEE), considerando todo o ciclo de vida dos combustíveis;
- 33% da emissão de material particulado fino (MP2,5);
- 30% da emissão de hidrocarbonetos (HC);
- 24% da emissão de monóxido de carbono (CO); e
- 9% da emissão de óxidos de nitrogênio (NOx), poluentes cujos níveis de emissão são aumentados pelo biodiesel.
Outra vantagem do diesel verde é que ele pode ser produzido na infraestrutura das refinarias de petróleo existentes. Além disso, em comparação ao biodiesel, destacam-se o seu maior poder calorífico, o que leva a um menor consumo de combustível, e a possibilidade de sua obtenção a partir de maior variedade de matérias-primas que não competem com a produção de alimentos, como óleo de fritura, de algas, de mamona e de pinhão-manso.
Mamona (à esquerda) e Pinhão-manso (à direita). Imagens: Embrapa
Entretanto, se por um lado o HVO é visto com bons olhos, em especial pela oportunidade de resolver problemas relacionados ao biodiesel, por outro lado, o uso desse biocombustível apresenta desafios. Assim como no caso do biodiesel, o processo produtivo do diesel verde não é tão verde, pois envolve insumos fósseis, entre eles, o gás hidrogênio advindo do gás natural. Além disso, a depender das matérias-primas utilizadas, há competição com a produção de alimentos e há mudanças no uso da terra, podendo reduzir a vegetação capaz de absorver dióxido de carbono (CO2), que é um gás de efeito estufa.
O uso de diesel verde também pode aumentar o consumo de combustível dos veículos, se comparado com misturas de alto teor de diesel fóssil. Em comparação ao B5 (mistura de 95% de diesel fóssil e 5% de biodiesel), o consumo de HVO puro, em volume, pode ser de 0,8% a 3,5% maior. Deve-se considerar, ainda, a possível necessidade de adaptar o sistema de injeção dos veículos para a utilização de 100% de HVO, o que poderia ocasionar custos adicionais aos consumidores. Por falar em custos, é provável que o diesel verde seja mais caro para os usuários finais que o diesel convencional. Na Suécia, por exemplo, o preço desse biocombustível é cerca de 2,5% maior em relação ao preço do diesel comercial.
Portanto, ainda há entraves que devem ser resolvidos para o avanço do diesel verde no Brasil. O HVO é produzido no país, mas somente em pequena escala, em caráter experimental na Petrobras. Visto que esse produto se apresenta como uma alternativa promissora de substituição parcial ou total do diesel de petróleo, é fundamental adotar medidas técnicas, econômicas e legais, com o intuito de tornar sua produção ainda mais sustentável, principalmente sob as óticas ambiental e financeira, viabilizando sua comercialização e consumo no país.
